Trên cơ sở nghiên cứu, phân tích một số lượng đáng kể các khiếu nại liên quan, Hội bảo hiểm nhận hiện thấy khoảng 5% trong tổng số các vụ việc gây tổn thương nghiêm trọng cho con người đã xẩy ra trong quá trình làm dây và bắt dây tàu lai.

Mặc dù một tỷ lệ đáng kể của các khiếu nại này có nguyên nhân là do trượt chân, vấp ngã và ngã, nhưng gần một nửa vụ việc lại là do cởi dây hoặc do sai sót của các thuyền viên liên quan khi không tuân thủ theo các quy trình làm việc an toàn trong khi làm dây. Hậu quả tất yếu của những sự cố, tai nạn này là dẫn đến những tổn thương ảnh hưởng đến cuộc sống cũng như phải gánh chịu những cú sốc về tinh thần. Việc phát hành bản tin này nhằm nhấn mạnh lại các quy trình đúng và khuyến khích việc thực hành tốt để đối phó lại với những tai nạn như vậy.

Tổng quan

Các biện pháp phòng ngừa thông thường phải bao gồm việc kiểm tra thường xuyên các khu vực boong tàu được sử dụng cho hoạt động làm dây. Trừ khi đã được lắt đặt các mặt chống trượt, phải xử lý bề mặt trên sàn boong nơi làm dây bằng sơn chống trượt và phải duy trì mặt boong sạch sẽ và ngăn nắp.

Phải thực hiện kiểm tra, bảo quản, bảo dưỡng và tra dầu mỡ tời làm dây và các thiết bị, máy móc trên boong đúng theo các yêu cầu của Hệ thống kế hoạch bảo trì, bảo dưỡng (PMS) của tàu. Đặc biệt, phải khắc phục kịp thời các điểm nối bị rò rỉ trong hệ thống đường ống thủy lực, có thể cân nhắc, xem xét thiết kế các máng gom dầu để bảo vệ mặt boong tàu không bị ảnh hưởng từ việc rò rỉ thêm.

Phải thực hiện tra dầu bôi trơn thường xuyên, kiểm tra sự chuyển động trơn tru của các con lăn định hướng và con lăn, kiểm tra độ mài mòn, kiểm tra sự biến dạng và nứt gãy của các cọc bích cô dây. Các đầu dây trước đây đã được sử dụng làm dây dẫn cần được kiểm tra phát hiện cấu trúc kim loại có bị hư hỏng hay không trước khi sử dụng với dây sợi.

Tời cuốn phải hoạt động và dừng một cách êm ả và được tách riêng sau khi sử dụng. Phải đánh dấu rõ ràng các hướng di chuyển. Phải duy trì phanh tời ở trong tình trạng tốt, đảm bảo tất cả các mối liên kết hoạt động thỏa mãn và đảm bảo đủ độ dày của lớp lót phanh theo hướng dẫn của nhà sản xuất. Phải thiết kế các trống tời sao cho có hiệu quả nhất trong việc giữ dây dưới sức căng khi dây đang chịu lực kéo căng với đầu cố định của đai hãm. Do đó, phải đảm bảo rằng các đường dây được quấn vào tang trống phù hợp theo các khuyến nghị của nhà sản xuất để đảm bảo phanh không bị hỏng trước thời hạn sử dụng.

Trên tang trống được trang bị kèm phanh tời, dây có thể được quấn vào tang trống theo một trong hai hướng. Bất kể loại nào, phải đặt bộ hãm tời ở mức xấp xỉ 60% Tải trọng đứt tối thiểu (MBL) của dây trên tang trống. Phải đảm bảo các bộ ly hợp hoạt động trơn tru và các chốt hẵm được lắp trên cần điều khiển ly hợp ở trạng thái sẵn sàng để sử dụng. Các đầu trống phải nhẵn, sạch và không có khe rãnh nào bị hư hỏng, rỉ sét, lấm sơn và dầu.

Phải thực hiện kiểm tra bằng mắt thường và thử bằng thiết bị trước khi bắt đầu hoạt động làm dây đối với tất cả các tời, dây thừng, thiết bị và máy móc; bất kỳ trang thiết bị nào bị lỗi phải bị loại ra không sử dụng và sửa chữa hoặc thay thế trước khi sử dụng.

Chăm sóc, bảo quản dây

Trừ khi thực hiện các biện pháp chăm sóc thích hợp để duy trì tình trạng của dây, xu hướng dây bị đứt do chịu ảnh hưởng sức căng có thể gia tăng đáng kể và củng cố thêm sự cần thiết phải có một Kế hoạch quản lý làm dây (LMP) toàn diện để áp dụng. Khi xem xét các quy trình chăm sóc dây được thực hiện trên tàu, việc tích hợp các hướng dẫn và khuyến nghị của nhà sản xuất vào PMS của tàu là một thành phần quan trọng của quy trình chăm sóc, bảo quản dây.

Dây sợi

Hầu hết tất cả các loại dây sợi được sử dụng trên biển ngày nay đều được sản xuất từ ​​loại vật liệu tổng hợp. Dây buộc tàu thường được làm bằng polypropylene, polyester hoặc loại polyethylene hệ số đàn hồi cao (HMPE). Các vật liệu tổng hợp khác nhau đều có các đặc tính riêng biệt; Ví dụ, HMPE có khả năng chống lại hầu hết các loại hóa chất nhưng sẽ nóng chảy ở nhiệt độ thấp hơn so với polypropylene; do đó, phải nhận biết được và thực hiện các biện pháp phòng ngừa phù hợp với các đặc tính riêng biệt của từng loại dây sợi tổng hợp đang được sử dụng trên tàu.

Tác động của tia cực tím có thể làm giảm phẩm chất do quang hóa, do đó phải luôn luôn cất giữ, bảo quản các cuộn dây tổng hợp tránh xa ánh nắng trực tiếp khi không sử dụng và phải được che phủ khi ở trong cảng. Phải xếp gọn gàng các dây tránh xa sơn, các chất pha loãng và hóa chất vì hơi của những chất này cũng có thể gây hư hỏng cho dây. Phải đảm bảo các khu vực cất trữ dây được thông gió tốt và được trang bị lưới hoặc pallet gỗ để giúp thoát nước và cải thiện lưu thông không khí. Không bao giờ được xếp dây dựa hoặc áp vào các vách ngăn nóng.

Phải kiểm tra các dây sợi vật liệu tổng hợp bằng mắt thường một cách định kỳ thường xuyên, bao gồm cả việc kiểm tra kỹ lưỡng các tao bên trong và tình trạng của các mối nối. "Sờn rối" giữa các tao thường là dấu hiệu của sự mòn và yếu quá mức. Phải tránh dây lơi lỏng ra quá mức từ tang quấn dây hoặc bích cô dây cong vênh vì lực ma sát có thể làm cho các sợi dây bị nóng, hậu quả dẫn đến làm giảm sức bền của dây. Việc lắp đặt bộ thiết bị bảo vệ mắt nối xung quanh mắt nối dây có thể cung cấp bổ sung khả năng bảo vệ chống lại sự mài mòn. Khi mà đầu làm việc của một sợi dây, có thể là trên trống tời hoặc nơi ra khỏi ống dây, bị mòn hoặc hư hỏng, phải thực hiện biện pháp tạm thời là cắt và nối lại dây hoặc "đảo đầu” dây.

Dây cáp

Cùng với việc sử dụng loại chất bôi trơn phù hợp, phải tiến hành công việc tuốt mỡ bôi trơn thường xuyên để giảm thiểu sự ăn mòn bên trong và bên ngoài; không được để lõi dây bị khô. Dây cáp bị xoắn sẽ làm giảm sức bền; do đó, cần phải cẩn thận để tránh làm dây bị gập cong quá mức. Tương tự như vậy, việc bắt chéo các dây cáp trên đầu trống có thể làm dây bị dập hoặc bị bẹp. Sự hiện diện của các vết nứt, xoắn, rối lồng chim, các sợi dây bị dập hoặc bẹp và sự ăn mòn sẽ làm giảm độ bền của dây.

Phải kiểm tra một cách định kỳ các dây cáp, bao gồm cả các mối nối dọc theo toàn bộ chiều dài của dây cáp và đánh giá mọi hư hỏng theo tiêu chí loại bỏ dây của công ty; tiêu chí này phải được nêu chi tiết trong Hệ thống quản lý an toàn (SMS) của tàu, qua đó để xác định xem có cần thiết phải thay thế hay không. Nếu có bất kỳ sự nghi ngờ nào về sức bền của dây, cần phải loại ra và thay thế. Khi xử lý dây cáp, phải luôn luôn đeo găng tay phù hợp để bảo vệ tay không bị đứt.

Đấu dây

Khi cập cầu, giai đoạn quan trọng nhất thường là sau khi đường dây đầu tiên đã được ném vào bờ. Sức căng trên một đường dây có thể là rất đáng kể, làm tăng đáng kể rủi ro đứt dây tại điểm đấu nối. Mặc dù các sợi dây tổng hợp có độ đàn hồi cao và khả năng giảm chấn sốc đột ngột tuyệt vời, nhưng việc đứt dây khi chịu áp lực kéo căng có thể gây ra một mối nguy hiểm tiềm tàng khi dây bị đứt làm hai đầu dây đứt bật dội trở lại theo hướng hai đầu dây đang buộc. Rất khó dự đoán khi nào thì một sợi dây tổng hợp chịu áp lực sức căng tiệm cận lực đứt vì các dấu hiệu âm thanh thường không có. Trong các trường hợp như vậy, các nhân lực làm dây trên boong phải luôn đứng ở vị trí an toàn, tránh xa khu vực nguy hiểm khi đầu dây bị đứt bật ngược trở lại.

Dây cáp có độ đàn hồi kém hơn nhưng có thể cho cảnh báo trước khi có hiện tượng đứt tách dây. Có thể nghe thấy tiếng rạn nứt rõ nét và các tao riêng lẻ có thể bắt đầu bung ra trước khi đạt đến điểm đứt. Mặc dù việc rạn đứt dây cáp có thể không di chuyển xa như một dây sợi tổng hợp, nhưng hiệu ứng đầu dây bị đứt bật ngược trở lại có thể gây hại không kém. Thậm chí khi dây cáp được trang bị đoạn cuối dây cáp bằng sợi tổng hợp, giới hạn khả năng giảm chấn sốc của dây cáp kém khiến người ta mong muốn rằng chỉ nên sử dụng dây sợi làm dây đầu tiên để giữ tàu tại cầu tàu.

Bất cứ khi nào quan sát thấy một đường dây đang trở lên bị căng quá mức, phải thực hiện tất cả các biện pháp có thể để giảm sức căng của dây sao cho an toàn và có thể thực hiện được.

Ngáng hãm

Các ngáng hãm phải luôn luôn cùng loại với loại dây sợi được dùng để giữ tàu, có đủ chiều dài và độ bền thích hợp; lý tưởng là 50% tải trọng đứt tối thiểu (MBL) của dây đang được dùng để giữ tàu.

Loại dây tổng hợp yêu cầu loại ngáng hãm tổng hợp dễ uốn được làm bằng vật liệu có độ giãn thấp và có nhiệt độ nóng chảy cao. Các ngáng hãm làm bằng polyeste và polyamit đều được chấp nhận; tuy nhiên, khuyến nghị rằng không nên sử dụng ngáng hãm polyamide với dây polyamide do hệ số ma sát của nó thấp. Tốt nhất là các ngáng hãm nên được trang bị cả hai đầu tự do để chúng không bị đan chéo nhau, có thể sử dụng phương pháp “West Country”.

Nên sử dụng các bốt xích với dây cáp, trước tiên buộc dây xích trong thế “móc nút thòng lọng” với khoảng cách đều nhau và xoay đoạn cuối vài lần ngược với hướng nằm của dây. Cần phải nhớ rằng các ngàm hãm chỉ dùng để giữ dây trong giây lát trong khi dây được buộc, và các cú sốc đột ngột hoặc tải trọng tăng lên có thể khiến ngàm hãm bị bung ra. Ngay cả khi một đường dây đã được đặt trên cọc bích cô dây, phải tháo ngáng hãm ra khỏi dây. Khi một đường dây đã bị kéo căng trên một đầu trống, phải được buộc chặt lại và chuyển sang bích bắt dây; Việc để lại các đường dây trên đầu trống khi không đang trong quá trình bị kéo căng hoặc chùng là một việc làm không tốt.

Hoạt động làm dây

Điều cần thiết là phải có đủ nhân sự để cắt cử tham gia hoạt động làm dây và phải đảm bảo các hoạt động làm dây được giải thích và giám sát đầy đủ bởi một sỹ quan boong.

Những người không tham gia vào hoạt động làm dây cần phải tránh xa các boong làm dây. Trong trường hợp hoạt động làm dây bất thường hoặc không theo quy chuẩn, khuyến nghị nên hoàn thành việc đánh giá rủi ro mới trước khi bắt đầu hoạt động làm dây vì sẽ tiềm ẩn những rủi ro liên quan không được đề cập trong đánh giá rủi ro đã thực hiện đối với hoạt động làm dây theo quy chuẩn trước đó.

Một sỹ quan phải phụ trách kết nối thông tin liên lạc giữa boong làm dây và chỉ huy trên buồng lái. Tất cả các thông tin liên lạc phải nhận diện được tàu để đảm bảo rằng không xẩy ra sự hiểu lầm nào khi các tàu khác liên lạc trên cùng một tần số vô tuyến. Việc báo cáo chính xác cho chỉ huy buồng lái là cần thiết, với các hướng dẫn từ chỉ huy buồng lái được ghi nhận, nhắc lại và sau đó xác nhận ngay sau khi thực hiện. Người chỉ huy trên buồng lái cũng phải thông báo khi nào tất cả các dây, dù là dây buộc tàu hoặc dây lai kéo, đều đã lên khỏi mặt nước và có thể sử dụng động cơ chính và động cơ đẩy.

Ngoài ra, phải có một đường dây liên lạc rõ ràng giữa sỹ quan làm dây và nhân viên bắt dây, và các bên phải luôn duy trì liên lạc bằng mắt thường trong suốt quá trình hoạt động bắt dây. Cũng cần phải có một nhân viên bắt dây là người có thể xác định rõ ràng như là điểm liên lạc mà các tín hiệu nhìn thấy / bằng tay được truyền đạt.

Người sỹ quan phụ trách làm dây không nên tham gia vào các hoạt động làm dây vật lý nhưng phải duy trì quan sát tổng quan về hoạt động làm dây. Phải luôn coi việc theo dõi một cách nhạy bén các rủi ro tiềm ẩn như là một phần không thể thiếu trong nhiệm vụ của sỹ quan phụ trách làm dây.

Người sỹ quan cũng phải đảm bảo rằng các bên tham gia làm dây mang thiết bị bảo hộ cá nhân phù hợp với các yêu cầu của SMS của tàu, tối thiểu sẽ bao gồm mũ bảo hộ lao động (có quai đeo an toàn), giày phù hợp và quần áo có khả năng nhận diện cao mà không bị vướng víu trong quá trình hoạt động làm dây. Phải luôn có sẵn kính bảo hộ nếu như cần phải sử dụng mỏ neo và phải sử dụng găng tay bất cứ khi nào làm dây cáp do nguy cơ bị thương tổn do dây cáp bị đứt. Với điều kiện rằng đã nhận được chấp thuận từ chỉ huy buồng lái, các boong làm dây phải được chiếu sáng vào ban đêm.

Sỹ quan phụ trách làm dây phải cảnh báo cho nhân viên trên bờ trước khi dây ném được ném ra và cảnh báo các bên tham gia làm dây về việc dây ném sẽ được ném trở lại tàu. Bị va đập vào dây ném có thể gây ra thương tích nghiêm trọng và  chỉ được làm "quả ném" bằng dây và không bao giờ được tạo quả ném thành một vật nặng.

Trám tời được thiết kế sao cho dây phải rời khỏi phần bị kéo của tang từ vòng cuộn dây đầu tiên để đảm bảo khả năng giữ tối đa. Phải cẩn thận khi các thuyền viên đang chuyển dây từ kho chứa của tang trống sang phần chịu kéo; nên kéo dây qua khe hở của bộ chia trống thay vì đẩy vì nó có thể bật trở lại và va đập vào thuyền viên.

Tời tự căng được lắp trên một số tàu; tuy nhiên, khuyến nghị rằng không sử dụng tời tự căng ở chế độ tự căng khi tàu được kết nối với các đường ống trên bờ hoặc có giới hạn khoảng trống phía trước / hoặc phía sau của tàu. Đã có nhiều trường hợp xẩy ra với tàu khi sử dụng tời kéo tự căng, trượt dọc cầu tàu do các điều kiện môi trường.

Người sỹ quan chịu trách nhiệm cũng phải đảm bảo rằng những người làm việc dưới sự chỉ đạo của họ phải tuân thủ chặt chẽ các nguyên tắc cơ bản về an toàn làm dây bằng cách đảm bảo rằng, ở mức tối thiểu, các điểm sau đây phải được tuân thủ trong khi họ tiến hành các hoạt động làm dây và bắt dây tàu lai:

- Không bao giờ đứng trong phạm vi vòng thòng lọng của một dây buộc.

- Không bao giờ được đứng trong vòng thòng lọng tạo thành giữa trống tời hoặc đầu trống và con lăn định hướng.

- Luôn luôn đứng ở vị trí an toàn, tránh xa vùng nguy hiểm nếu dây bị đứt làm đầu dây đứt bật ngược trở lại khi đường dây buộc đang bị căng. Nhìn chung, các đường dây sẽ bật quay ngược trở lại theo hướng dựa trên hướng mà nó đang hướng tới. Khi được dẫn xung quanh bệ hoặc bích cô dây, đường dây sẽ bật quay trở lại xung quanh chúng theo một vòng cung lớn hơn nhiều.

- Đảm bảo chỉ những thuyền viên có kinh nghiệm vận hành bộ điều khiển tời.

- Không bao giờ để tời đang quay mà không được giám sát hoặc với cần điều khiển tời bị buộc.

- Đảm bảo người vận hành tời có thể nhìn thấy người sỹ quan phụ trách.

- Luôn cố gắng và duy trì hoàn toàn quyền kiểm soát một đường dây.

- Đừng bao giờ cố gắng dừng một đường dây chưa được kiểm tra bằng cách giữ hoặc giẫm lên dây.

- Khi các dây đang được chạy bằng xuồng bắt dây, các dây phải được hạ xuống dưới sự kiểm soát của xuồng bắt dây và không được buông lỏng khiến chúng rơi xuống xuồng bắt dây hoặc rơi xuống nước một cách mất kiểm soát.

- Tránh những thay đổi lớn về hướng của một đường dây bằng cách dẫn dây thừng và dây cáp xung quanh những chỗ ngoặt gấp.

- Đừng để chùng dây một cách không cần thiết; luôn nỗ lực kéo lại bằng tời.

- Tránh xếp chồng chéo dây cáp và dây sợi tổng hợp hoặc dẫn cả hai loại dây qua cùng con lăn định hướng.

- Không đứng quá gần đầu trống khi kéo lên hoặc xông dây xuống.

- Đảm bảo rằng phải có một người thứ hai giúp mỗi người xử lý dây ở đầu trống trả dây hoặc thu dây chùng.

- Với loại dây sợi tổng hợp, không áp dụng quấn quá nhiều vòng vào đầu trống. Nói chung, ba hoặc bốn vòng là đủ; tuy nhiên, trống có xoáy có thể yêu cầu nhiều vòng hơn.

- Tất cả hướng dẫn trong việc bố trí dây buộc tàu phải phù hợp với kích thước, MBL và vật liệu. Ở những nơi trang bị sẵn dây sợi tổng hợp và dây cáp, không nên trộn lẫn hai loại dây này trong cùng một lần làm dây. Ví dụ, dây ngang không được là hỗn hợp của dây cáp và dây sợi; thay vào đó, chúng phải là chỉ dây cáp hoặc dây sợi.

- Đảm bảo rằng trong quá trình vận hành các dây buộc tàu ở mỗi lần sử dụng, chẳng hạn dây ngang, lò xo, dây ghìm đầu và đuôi tàu, được thực hiện như quy định trong Kế hoạch bố trí kéo và làm dây, và đảm bảo sự đối xứng về đường tâm dọc của con tàu được duy trì nhiều nhất có thể.

Tàu lai

Khi thực hiện buộc chặt vào tàu lai, trong hầu hết các trường hợp sẽ sử dụng dây của tàu lai; tuy nhiên, nếu dây buộc của tàu được yêu cầu để dùng buộc chặt với tàu lai thì phải cẩn thận lựa chọn dây buộc tốt nhất hiện có của tàu, đảm bảo rằng dây buộc ở tình trạng tốt, có các mối nối vững chắc và không có nhiều các mối nối ngắn trong phạm vi chiều dài của dây. Đường dây buộc tàu được chọn phải có đủ độ bền để chịu được bất kỳ tải trọng động nào truyền vào nó trong quá trình lai dắt. Khuyến nghị rằng MBL của đường dây buộc tàu ít nhất phải gấp đôi lực kéo của tàu lai. Khi kết nối hoặc nhả các đường dây kéo dù là do tàu lai hoặc do tàu cung cấp, luôn luôn phải duy trì các dây này dưới sự kiểm soát, sử dụng người truyền tin để thực hiện kéo hoặc xông dây khi cần thiết.

Tiếp sau khi kết nối bất kỳ đường dây kéo nào, tất cả nhân sự làm dây phải đứng tránh xa khu vực hoạt động làm dây vì thông thường lực căng của dây kéo tăng lên một cách nhanh chóng và với rất ít hoặc không có cảnh báo nào. Khi cần thiết phải làm việc trong khu vực làm dây hoặc để tham gia vào quá trình bắt dây tàu lai, phải luôn tránh xa các đoạn dây thòng lọng và xa vùng nguy hiểm nếu dây kéo bị đứt bật ngược trở ra.

Phải đặt đầu khuyết của dây tàu lai lên trên một bích cô dây mà không có dây thừng hoặc dây cáp, và các đường dây của tàu được bố trí trên các bích cô dây. Phải ghi chú một cách dễ thấy tải trọng làm việc an toàn (SWL) của các bích cô dây và SWL của các bích cô dây được sử dụng để bắt dây tàu lai phải vượt quá tải động dự kiến ​​trong khi lai kéo.

Chỉ được tháo dây tàu lai với tàu sau khi nhận được chỉ dẫn từ chỉ huy buồng lái và không bao giờ theo lệnh của thuyền viên tàu lai kéo.

Nguồn: Đoàn Thành Trung – Tổng hợp, trích dẫn và lược dịch theo Bản tin đề phòng hạn chế tổn thất “Accidents during Mooring Operation” của tác giả Dean Crossley